Trimaran

THIS INFORMATION IN ENGLISH

Volledig uitgeruste 16 m Trimaran
Voor reizen of racen.
( een conversie van de oceaanracer “Côte Basque F-164″ )

Geschikt en uitgerust voor wereldtochten en leven aan boord.
Ligt momenteel in Nederland.

Registratie: 5827 ZG 1991
BTW: volledig betaald

Lengte o.a.: 16,50 m
Breedte: 9,96 m
Min. diepgang: 0,80 m
Waterverplaatsing: 7,5 Ton
Motor: Perkins Prima 50 Hp
Hydraulisch systeem: Volvo
Zeilen: 11 zeilen
Gebouwd als Epoxy composiet: 1991

Prijs: Bespreekbaar

Contactgegevens:

E-mail:	michielm-intnl
Telefoon Jan Folkert:	+31 6 53 90 83 78
Telefoon Michiel:	+31 6 20 70 79 40

Het ombouwen van de “Côte Basque F-164″

Te water gelaten: 1982
Ontwerper: GRAAL Yachtdesign, Parijs
Bouwers: Fountaine/Pajot, Aigrefeuille, Frankrijk

Lengte: 13,85 m (45 ft)
Breedte: 9,96 m
Min. diepgang: 1,50 m (diep spaderoer)
Composiet: glass rovings, glasmat, E-glas op Airex schuimkern, polyester hars
Waterverplaatsing: 4,5 Ton

Speciaal gebouwd voor Eenpersoons Transatlantische Races (Singlehanded Transatlantic Races) heeft de Côte Basque (met schipper Didier Munduteguy) mee gedaan in vele wedstrijden.
Ze heeft vele tweede prijzen gewonnen maar echter nooit een eerste plaats.
Een veel lichter zusterschip ging er altijd vandoor met de hoofdprijs.

De stevige constructie van Côte Basque en haar grote drijvers waren de hoofdreden van de huidige eigenaar om haar in 1988 te kopen. Dit was de basis voor zijn plannen om haar om te bouwen naar een schip geschikt voor reizen en racen.

Côte Basque werd van Bayonne naar Nederland gezeild in de lente van 1988 en na twee jaar gebruik werd ze op de kant gezet op de werf van Mono- en Multihull Boatbuilders in Drachten in September 1989.

Ooit bedacht als ombouwen, werd het project uiteindelijk het praktisch herbouwen van het schip.

Hergebruikt werden:

• De drijvers; gelcoat er af, nieuwe huid van epoxy, boegen en achterstevens versterkt met 3D glas, E-glas en Kevlar.
• De armen; nieuwe ruggen voor het koppelen van de drijvers aan het midden deel. De gegalvaniseerde staalconstructie voor het koppelen werd vervangen door Roest Vast Staal (RVS)constructies.
• Mast, giek en meeste verstaging; mast verlengd met 1,50 m, giek met 1,20 m.
• Meeste zeilen.
• Sommige electronische aparatuur; veel was achterhaald.
• Alle lieren, dekblokken etc.
• De middendrijver geschraapt onder de waterlijn.

De buitenlaag van glas van het orignele onderwaterschip en de polyestherhuid werden binnen en buiten verwijderd en vervangen door een huid van E-glas, 3d-glas, matten en Kevlar, alles ingepakt in een epoxy huid.
Alle armen en stringers werden verdikt met Koolstof, Kevlar en Epoxy, de boegen werden verstevigd met Kevlar om aanvaringsschade zo veel mogelijk te voorkomen.
De achterste helft van het onderwaterschip werd verlengd met 2,65 m, verbreed en afgeplat om meer draagkracht te creëren.
Boven op dit zeer sterke, maar gladde, onderwaterschip werd een nieuwe huid gebouwd. Met gebruik van de zelfde materialen, ook voor de waterdichte schotten, schotten, vloeren, bedden, lijsten, kasten, etc. Al deze onderdelen zijn opgenomen in de structuur van het schip, wat het geheel extreem sterk maakt.
Schotten, dekken en andere grote onderdelen zijn onder vacuüm geproduceerd. Dit alles voor een sterke en lichte constructie.
Het resultaat is een ruim interieur (met een dekbreedte van 4 m maximum in plaats van de 2 m breedte van het orginele schip), geintegreerde armen, een groot dekhuis en overal voldoende stahoogte.

Technische specificaties

Tres, PC 2978

• Registratie: 5827 ZG 1991
• Lengte o.a.: 16,50 m
• Breedte: 9,96 m
• Min. diepgang: 0,80 m
• Waterverplaatsing: 7,5 ton

BTW

• Volledig betaald in Nederland toen “Côte Basque” werd geimporteerd.
• BTW-bonnen van de herbouw in Nederland volledig betaald.

Verstaging & Tuigage

• Mast en Giek Marechal, Frankrijk, 1984,
• Mast verlengd in 1991,
• Giek 1997,
• Wanten 1984,
• 1991: RVS 10 mm en 12 mm

Lieren & Beslag

• 2x Barbarossa 57 ST
• 3x Barbarossa 51 ST
• 2x Barbarossa 48 ST
• 2x Barlow ST
• rails en dekonderdelen: Barbarossa, alles 1984
• Power Handle: Winchmaster 12 V, 1994
• Neerhouder: Proctor, 1991
• Mastrail en karren: Harken, 1997

Zeilen
Grootzeil 60 m² Molenaar, Grouw, 1997
(3-laags composiet zeil met Dacron uiterlijk, volledig doorgelat met nylon zeillatten en Harken hardware op de rollenkarren.)
Genuaroller: Plastimo 1986, type 1416

Alle voorzeilen door Delta Voile, Montpellier en Profil Voile, Lorient.
Na het ombouwen van de “Côte Basque” naar de “Tres” hoefde alleen het grootzeil vervangen te worden.
Alle andere zeilen zijn onder handen genomen in Nederland.
Het leek er op of sommige erg weinig waren gebruikt.

Mechanische Info

Motor

• Perkins Prima M50 50hp Dieselmotor
• Sole SMI Keerkoppeling 2.1:1
• Volvo V1 Hydraulische pomp op Scatra/Aquadrive koppeling voor boegschroef en ankerlier
• Aquadrive 140000 koppeling naar schroefas.
• Sole 3-blads klap-schroef in brons en RVS, 30 mm schacht, 19 inch schroef
• Schroef is hydraulisch in te stellen tussen de 0 en 90 graden voor een variabele spoed.
• Motoruren: Ongeveer. 750

Boegschroef

• Hydraulische Bowmaster/Vikers BT-200 18pk
• 2-snelheden
• brons
• in epoxy-glas buis.

Ankerlier

• Lier hydraulisch, Anchor Mate (NZ)
• Anker 60 lbs. Delta (SL)
• ketting 10 mm galv. 70 m
• Reserve anker 45 lbs. Danforth, ketting 10 mm 10 m + 100 m gevlochten lijn

Electrische installatie

• 1 x 90 Ah startaccu Vetus
• 4 x 110 Ah gebruikaccu Vetus
• verdeeld in 2 groepen
• Generator op de motor; 70 Amp, met TWC regulator
• Generator op de schroefas; 30 Amp, handgereguleerd
• 4 x 36 Watt Helios VR Zonnepanelen met eigen regelaars
• Renault accu-conditie-meter om alles te controleren

Navigatie apparatuur

• Radar, Furuno 1820, grote scanner
• VHF, Icom, Atis, 1993
• GPS, AP Mk 6
• Decca, AP, 1984
• Loran-C, Furuno, 1984
• Weatherfax, Furuno 108, 1984
• RT, Europe One, 1982
• Dieptemeter, Stowe Dataline
• Snelheidsmeter, Stowe Dataline
• Log, Stowe Dataline
• Windmeter, Stowe Dataline
• Kompas, 2x Plastimo
• Navtex, Nasa
• SW/MW/LW ontvanger, Kenwood TS-440-S

Windinstrumenten & HF/antenne zijn in de masttop opgenomen.
Alle andere antennes zijn gemonteerd boven de achtersteven.

Navigatie verlichting

• 2x anker lichten
• 1x 3-kleuren licht
• Stoomlicht
• Navigatieverlichting
• Deklichten

Gebruiks apparatuur

• Dickinson Antarctic dieselkachel
• Taylor 2-brander gaspit, met grill en hotplate
• Eno Marine Oven (op gas)
• Kissman koelkast met aparte compressor
• TL- and Halogeen interieur verlichting
• Nachtverlichting, rood, om verblinding te voorkomen
• Vers- en zoutwater met voetpompen
• Radio & CD-speler met 2 speakers
• Power Survivor Watermaker (3,5 liter per uur)

Tanks

• Diesel, 4x 90 L Vetus plastic tanks
• Gas, 2x normale flessen in een gaskast
• Water, 300 L epoxy tank
• Water, 120 L Vetus kunststof tank
• 2x gootsteen in de keuken
• 1x gootsteen in de voorpunt (douchekop)

Zwaard

• Lengte 5 m
• Composiet constructie in schuim, glas, Kevlar & Epoxy met centrale ribben tegen vervorming.
• Verticaal beweegbaar (op & neer) met een lier.

Stuurinrichting

• Semi gebalanceerd roer
• 70 cm diep, op composiete scheg
• Scheg en roer versterkt met een zware RVS plaat
• Roerblad 1 m composiet. Kan worden verlaagd als er in steile golven wordt gevaren
• Servoroer in composiet
• Helmstok besturing (De helmstok is het enige houten onderdeel van het schip en orgineel afkomstig van de Côte Basque)
• Zelfstuurinrichting, stowe AP-60 op servoroer of de helmstok
• Backup zelfstuurinrichting door Autohelm op de helmstok
• Windvaanbesturing op servoroer (ontwerp eigenaar)

Accomodatie
(van boeg naar achtersteven)
(SB = Stuurboord, BB = Bakboord)

• Opslagruimte in de boeg
• Boegschroef / ankerlier / kettingkluis
• Toilet Lavac, 300 L grijze watertank
• Gootsteen, douchekop, natte cel
• Grote 2 persoonskooi achter zwaardkast (SB)
• Kleine 2 persoonskooi (BB)
• Salon; 2 zitjes (Oxblood leer), 2 zee-kooien
• Kaartentafel met electrische installatie en navigatie apparatuur (BB)
• Kombuis (SB)
• Dekhuis, met banken over de volle lengte, volledig te openen met schuivende luiken.
• Grote kuip.
• Klein zwemplateau rond het roer

Dekonderdelen

• 6x te openen patrijspoorten, Goïot
• 4x luiken in dek, Goïot / Lewmar
• Trampolines tussen romp en drijvers
• Ramen, luiken en ramendekhuis zijn gemaakt van “gerookt glas”; polycarbon (net als kogelvrije schilden)
• 2x zonnetenten boven de cockpit en hoofd-dek. Kunnen omhoog blijven als men aan het zeilen is, dienen tevens als watervangers.
• RVS zeereling 70 cm hoog, 3x omhuld RVS
• Lokata 406 Epirb, automatische ontgrendeling, 1989
• 2x reddingsboeien, 1984
• 6 persoons reddingvlot, 1984

(her)Bouwjaar: 1991

Tenzij hierboven vermeld is alles, mechanisch, hydraulisch, electrisch, navigatie of gebruiksaparatuur en onderdelen gekocht en geplaatst in 1991.

Veiligheid

Naar Multihulls wordt vaker dan andere zeegaande schepen gekeken met het oog op veiligheid.
Toen Tres ontworpen en gebouwd werd, werd er aan het volgende gedacht:

Omslaan
Origineel had de Côte Basque 300% drijvers.
Dit houdt in dat elke drijver 3 keer het gewicht van de hele boot kan dragen.
Het ontwerpgewicht was 4 ton. Dat houdt in dat elke drijver, geholpen door de armen, de boot makkelijk boven water kon houden.
Op de oude Côte Basque was het soms mogelijk om de hoofdromp door de golftoppen te zeilen. Op de zwaardere Tres is dit nooit gebeurd. Een grotere waterverplaatsing heeft soms ook zijn verdiensten.

Over de kop gaan
Côte Basque had grotere drijvers, met meer waterverplaatsing in de boegen, dan haar gelijkwaardige tegenstrevers.
Dit zorgt er voor dat Tres NIET de neiging heeft die vele andere multihulls wel hadden en nog steeds hebben.
Bij het varen vanaf een golf begraven de drijvers zich in de golven.
Bij een steile golf kan dit voor problemen zorgen.
Tres heeft de neiging om te gaan surfen op de golf. Gunstig gedrag dus.

Behalve de boegschroef en ankergerei is alle zware aparatuur (bijv. motor, hydraulische inrichting, tanks, accu’s, bergruimte, etc.) geplaatst in de achterste helft van het schip.
De nachtmerrie van het over de kop gaan zal de Tres waarschijnlijk niet mee maken.

Botsing
De boegen en stevens van de hoofdromp en zijdrijvers zijn zwaar verstevigd met Kevlar tegen botsingen.
De drijvers zijn niet ontworpen voor een andere funtie dan drijfvermogen creeren.
Deze drijvers zijn verdeeld in diverse waterdichte compartimenten welke apart drooggepompt kunnen worden.
Dit alles helpt natuurlijk niet echt als je wordt overvaren door een olietanker maar telt zeker bij botsingen met andere kleine schepen.

Een groot probleem voor snelle zeegaande schepen (niet alleen multilhulls) zijn wrakstukken, containers en walvissen(!).
Hiervoor werden de volgende maatregelen genomen:
[list]Opdelen van de drijvers in diverse compartimenten *Versterking van de boegen met Kevlar *Een “bots-doos”, een soort kreukel-zone, in de boeg van de romp *Veel (hand)pompen: 3 x in de hoofddrijver, welke is verdeeld in 3 compartimenten *Een “bots-doos” in de zwaardkast: Het zwaard is niet gefixeerd in de zwaardkast maar in een speciale stalen constructie, welke is geisoleerd van de zwaardkast door schuim-kussens. Deze constructie was al reeds in de Côte Basque geinstalleerd maar verder verbeterd in Tres. Dit zorgt er voor dat het zwaard nooit de romp open kan scheuren wanneer op wrakstukken, een container of zelfs een walvis gevaren wordt. *Deze trimaran zal altijd blijven drijven. Zelfs als alle compartimenten vol zijn gelopen zal ze blijven drijven dankzij de schuimconstructie van het schip. Iets wat absoluut niet gezegd kan worden van de meeste andere jachten (monohull en multihull). [list]

Nattigheid
Als we alles in overweging nemen is deze trimaran een veel drogere zeiler dan vele vergelijkbare monohulls.
Soms moet je toch je oliepak aantrekken als de hondewacht niet lukt vanuit het dekhuis maar als je in de kuip moet sturen terwijl je uitkijkt naar eventueel verkeer e.d.
Dat zijn de momenten dat je nat wordt en er water in de boot kan komen.
Voor die gevallen heeft het dekhuis een vloer en banken die zelf afwaterend zijn.
De kuipvloer heeft een afschot naar achter toe waardoor al het water zo de kuip uitloopt.

In alle andere gevallen hebben regen en golven weinig effect op dit schip. Het hoofddek is mooi afgerond, de rest bestaat voornamelijk uit netten. Terwijl ze de bemanning beschermen laten ze al het water door.

Aan de grond lopen
Mocht nu toch het ergste gebeuren dan kan je beter met een diepgang van 0,80 m dan een diepgang van 2,10 in een monohull aan de grond lopen. Zelfs op een lagerwal.

Beter is natuurlijk om gericht aan de grond te lopen, maar helaas heb je dit in deze specifieke gevallen meestal niet in de hand.
Tres beschikt over een deel in haar romp, op het diepste deel van de onderzijde van de hoofdromp. Deze is versterkt tegen alle kwade invloeden als zand, stenen, fietsen, wrakken en visnetten.
De sandwich methode geeft structureel zeer sterke rompen. Helaas zijn ze over het algemeen niet tegen deze gevaren bestand. Tres wel.

Diverse veligheidmaatregelen werden getroffen, waaronder:

• Het gebied rond en achter de zwaardkast, het gedeelte waar het grootste gewicht komt wanneer het schip droog komt te liggen, is niet van sandwich constructie gemaakt maar van vol glas-Kevlar-Epoxy, op sommige plekken wel 30 mm of meer!
• De scheg en het roer, welke een onvoorstelbare dreun krijgen bij ongevalstranding, zijn versterkt met een RVS-constructie die sterker is dan wat dan ook maar op het schip.

Natuurlijk is het leuker om expres te “stranden”, het zogenaamde droogvallen, op plaatsen als het wad. Voor deze gelegenheid heeft Tres speciale poten welke uitgeklapt kunnen worden. Deze poten voorkomen dat het schip schuin komt te liggen bij het droogvallen. Op deze manier kan je horizontaal zitten en slapen totdat het water weer terugkeert…